Nádraží

Sturm 1952

Nádraží v Chebu

K napojení Chebu na železniční síť došlo poměrně pozdě, teprve počátkem šedesátých let minulého století. Do té doby se musel Cheb spokojit s udržováním poštovního spojení s železničními tratěmi v Bavorském a Českém království. Připojení Chebu na železniční síť – a to bylo pro historický rozvoj tohoto pohraniční příznačné – nevyšlo z české strany, ale od Bavorska a Saska.

Podstatně k tomu přispěla iniciativa rozhodujících chebských osobností. Jakmile bylo rozhodnuto o stavbě železničních tratí v sousedním Bavorsku a Vogtlandsku a bylo možné očekávat konkrétní kroky, vznikl v roce 1857 za předsednictví tehdejšího starosty dr. Antona Julia Gschiera Chebský železniční výbor, který po mnoha poradách, přípisech a rozhovorech ve Vídni, Drážďanech a Mnichově využil každé příležitosti, aby dosáhl napojení na již existující železniční tratě. Na zasedání městského výboru 18. října 1861 mohl agilní starosta oznámit, že nejen příslušná místa v Bavorsku povolila stavbu železnice přes Schwandorf do Chebu, ale také královská saská komora stavbu železnice z Plavna až k říšské hranici. Teď bylo pro Cheb důležité dosáhnout propojení obou těchto projektovaných železničních tratí.

Chebský železniční výbor se snažil o rozšíření plné moci k vyjednávání s bavorskými a saskými úřady a současně usiloval o koncesi k postavení spojovací železniční tratě s plánovanou tratí z Plavna k hranicím. Současně se Chebský železniční výbor spojil s obdobným společenstvem v Hofu, aby společně se zástupci Aše a Františkových Lázní naplánovali spojovací trať z Oberkotzau přes Selb, Aš a Františkovy Lázně do Chebu. Chebské zastupitelstvo poskytlo potřebné prostředky, takže projekty mohly být podpořeny také při audiencích u císaře ve Vídni a u bavorského krále. Nepřetržitá jednání, komise, přímluvy a audience vedly k úspěchu, takže už 23. června 1862 byla vyměřena trať Cheb – Aš až ke státní hranici. K tomu přispěla chebská obec značnou částkou.

Bavorská Společnost východní železnice, která byla pověřena stavbou tratě přes Schwandorf-Wiesau do Chebu, královská Saská správa železnice a hofské společenstvo počaly hned stavět železniční tratě a 25. listopadu 1863 byl položen základní kámen k železničnímu mostu těsně pod Chebem. Most a celá trať z Chebu k saské hranici a dále k Plavnu byly dokončeny královskou Saskou stavební správou v roce 1865 na náklady saského státu.

Stavbu tratě z Hofu do Aše převzala po prvních přípravách královská bavorská vláda. Trať Wiesau – Waldsassen – Cheb byla hotova 15. října 1865, dráha z Hofu přes Aš 1. listopadu 1865 a saský spoj rovněž 1. listopadu 1865. Současně se stavbou železnice byla v letech 1863-1865 postavena budova hlavního nádraží v Chebu podle návrhů mnichovského architekta Hügla. Stavba stála jeden a půl miliónu zlatých. Až teprve o dobrého půl desetiletí později navázal Cheb spojení se železniční sítí ve vnitrozemí Čech. Dne 19. září 1870 bylo dosaženo spojení s Prahou postavením tratě Cheb – Karlovy, náležející Buštěhradské dráze, a 28. Ledna 1872 postavením tratě Cheb – Plzeň napojení na dráhu Františka Josefa.

(Sturm 1952,386)

Eger 1931

Železniční doprava v Chebu

Jak velký význam pro Cheb má železniční doprava dokazuje okolnost, že v roce 1930 přijíždělo a vyjíždělo z našeho nádraží denně 105 osobních vlaků, 44 rychlíků a 61 nákladních vlaků. Kromě toho bylo plánováno pro případ potřeby dalších 37 nákladních vlaků denně. Z nich jich vyjíždělo průměrně 8 – 10 denně vzdor teď panující hospodářské krizi. To přepočteno dává za rok 38 322 osobních vlaků, 16 060 rychlíků a 25 550 nákladních vlaků.

Podrobíme-li osobní dopravu bližší pozornosti, pak musíme zcela odděleně sledovat z jedné strany Československé státní dráhy a z druhé strany Německou říšskou dráhu.

Pro československé tratě bylo v roce 1930 u výdejen jízdenek obslouženo 546 258 osob a přicestovalo kolem 700 000 osob. Průběžný provoz s přestupy mezi Československou státníh dráhou Německou říšskou dráhou se odhaduje kolem 1 200 000 cestujících.

U přepážek Německé říšské dráhy bylo ve stejném roce obslouženo 610 120 cestujících. Po říšskoněmeckých tratích přijelo kolem 600 000 osob a průběžný provoz s přestupy od Německé říšské dráhy k Československým státním dráhám se odhaduje asi na 1 milión osob.

Tomuto velkému osobnímu provozu odpovídá také velký provoz zboží, který má velký význam tím, že vyváží ze sokolovského revíru uhlí.

Objemu tak významnému železničnímu provozu odpovídá přirozeně potřebný počet železničních úřadů. Československé dráhy mají v Chebu provozní úřad, oddělení údržby dráhy a dvě výtopny. Německé dráhy tu provozují jednu provozní inspekci, jednu stavební inspekci, jeden provozní úřad, dvě výtopny, jedno oddělení údržby a dílny. Nádraží spravuje také dnes Německá říšská dráha.

(Eger 1931,176)

Kunst 1992

Nádraží

 Z velkých veřejných budov budiž zmíněna především úvodní stavba počátku rozšiřování města a to budova nádraží, která se stala obětí druhé světové války.

Roku 1863 obdrželo město Cheb povolení, připojit se na bavorskou a saskou železniční síť. 1865 byly dány do užívání všechny tratě. Zároveň s jejich výstavbou, kdy mimo jiné na okraji Chebu vznikl velký viadukt přes Ohři, byla pod vedením mnichovského architekta Heinricha von Hügela z ředitelství bavorské východní dráhy dokončena stavba nádraží. Podle jeho plánů bylo postaveno mnoho jiných nádraží v celém východním Bavorsku, např. v Landshutu, Straubingu a Regensburgu. Mimo to navrhl v Mnichově dřívější halu východního nádraží, zbrojnici a palác hrabat Schacků a ve Františkových Lázních roku 1876 postavené divadlo.

Staré chebské nádraží bylo průjezdné a budovy se rozkládaly v symetrické vyzbě blokových staveb podél kolejí. Hügel se přidržel vzoru, prosazovaného Gottfriedem von Neureutherem, který jako vedoucí architekt stavební železniční komise v Bavorsku navrhl čtyři různé kategorie nádraží. Cheb spadal do první kategorie, pro kterou byl strukturálním příkladem renesanční palác. Tomu odpovídala Hügelova kubistická trojposchoďová střední stavba, zahrnující perónovou halu a dva paralelně s kolejí orientované vedlejší pavilony, připojené vsazenými jedenapůlposchoďovými mezitrakty. Směrem k městu orientovaný, předsazený, uzavřený arkádový průchod umožňoval plynulé spojení pavilonu s hlavní budovou. Fasáda byla v současném neorenesančním slohu, přičemž se proporce drasticky zmenšovaly od vysokého bosovaného přízemí s velkými arkádovými okny až k nízkým dvojitým oknům v patře. Mělké a hladké kolosální pilastry dodávaly rohovým pavilonům zvláštní akcent, zatímco střední stavba působila především svou rozlohou přesahující devět jochů. 

Na počátku 20. století došlo k významnému rozšíření nádraží díky přístavbě střední budovy, která se opět dělila na středový blok s vestibulem a dva kubistické rohové pavilony, spojené ustupujícími postranními stavbami. Stylisticky znázorňovala stavba zdrženlivé formy neorenesance florentského ražení, dalekosáhle určované svou racionalitou a věcností a jistým druhem „romantického klasicismu“ preferujícímu oblouk. Střední blok s přesahujícím trojúhelníkovým štítem s nádražními hodinami určoval triumfální oblouk jako hlavní motiv historizující nádražní architektury. Rozkládal se přes obě poschodí, přičemž v přízemí byl rozčleněn pilastry na tři arkády, zatímco horní oblouk byl rozdělen kolmými sloupy na tři části do formy románského okna.

Také odbavovací hala odpovídala svou valenou klenbou hlavního sálu se světlem shora římsko-antickým lázeňským stavbám. To pravděpodobně pochází ještě ze stylistických předloh krále Ludvíka I. Bavorského, který chtěl vystavět všechna bavorská nádraží v „anticko-římském stylu“, a také byly římské lázně jako výraz používané architektury všeobecným příkladem nádražních staveb 19. století. Zdi byly až po spodní okraj klenby opatřeny obrubou a z hygienických a dekorativních důvodů osazeny dlaždičkami. Otevíraly se do velkých obloukových arkád až k postranním přepážkám a na obou čelních stranách až k východům. Dekorace byla redukována na velké nosné pilíře, které  zdobily motivy připomínajícími egyptské ženské masky, a na prosté štukové pásy, které celou klenbu rytmizovaly. Tvarově krásná nástěnná svítidla z mosazi doplňovaly tuto ušlechtilou dekoraci, poplatnou obvyklé secesní výzdobě.

Při náletu uskutečněném na Květnou neděli v roce 1945 byla tato budova zcela zničena. Dnes je nahrazena funkcionalistickou novostavbou bez výzdoby.

(Kunst 1992, 202)

Katalog 1994

Nádražní budova            

Postavena v letech 1863 - 1865 mnichovským architektem Heinrichem Hügelem ve stylu florentské neorenesance, která dávala přednost zdrženlivým tvarům.

Je kuriozitou, že chebské nádraží bylo majetkem bavorských železnic a také po roce 1918 nepřešlo do majetku československého státu. Československá dráha a německá říšská dráha vytvořily společnost pro odbavování všech pět hlavních tratí v Chebu, která byla pod správou říšské dráhy.

Hlavní hala

Hala s valenou klenbou a ornamentální, převážně zdrženlivoui, plochou výzdobou. Velké, třídílné segmentové okno a světlík připomínají tehdy velmi používané ocelové stavební konstrukce.

(Katalog 1994,81)

Boháč 1999

Nádraží

Přesně před sto lety, první jarní den roku 1899, postavil Josef Haberzettl, známý chebský architekt a především vášnivý fotograf Chebu kolem přelomu století, svou kameru do míst, kde dnes vycházíme z chebského nádraží. Haberzettl  tehdy zachytil nejen svého profesionálního kolegu, který před vchodem očekával dychtivé turisty, aby je zvěčnil pro jejich cestovatelská rodinná alba, ale zanechal nám i jeden z pozoruhodných dokladů o novodobé proměně města. V té době již ani jedna ze tří původních chebských městských bran nestála a chebské nádraží, otevřené s velkou slávou jedné říjnové neděle roku 1865, kdy mohli všichni  Chebané jezdit celý den zdarma mezi Chebem a Waldsassenem, plnilo úspěšně již  více než třicet let funkci novodobé městské brány.

Již 14 dní po otevření první tratě v říjnu 1865 byla dána do provozu trať saské dráhy směrem na Plavno a trať bavorské královské dráhy směrem na Aš a Hof. V září 1870 byla dokončena a otevřena trať do Karlových Var, 28. ledna 1872 trať do Plzně a Cheb se stal tranzitním uzlem, kde se spojilo pět různých drah. Hospodářský význam a velikost chebského nádraží je patrná i z několika čísel z poloviny 70. let minulého století. Nádraží mělo 11 hlavních kolejí, 131 vyhýbek, 5 točen a dvě posunovací plochy. Denně vyjíždělo či přijíždělo kolem 100 nákladních a osobních vlaků a ročně bylo přepraveno téměř 800 000 cestujících.

Vstupem do této obrovské dopravní továrny, neustále rozšiřované a doplňované přestavbami v letech 1865-72 a 1907-1908, byla hlavní budova postavená v letech 1863-65 za 1,5 miliónu zlatých podle návrhu architekta Hügela. Mramorová přijímací hala s plastikami a bohatou štukovou výzdobou ve spojení s architekturou skla a železa vytvářely po dalších 80 let onu přitažlivou, podvojnou tvář nádraží – být napůl fabrikou a napůl palácem.

Tři soustředěné nálety spojeneckého letectva v březnu a dubnu 1945 srovnaly celé nádraží, okolní obytné domy a největší chebské hotely se zemí. Jen zázrakem nepoškozená lávka přes kolejiště zvýrazňovala zanechanou spoušť a zkázu. Dlouhou dobu po válce, do otevření nového nádraží v roce 1962, zůstaly nepříliš zdařilými imitacemi novodobé městské brány provizorní dřevěné boudy, které úměrně svému vzezření sdělovaly návštěvníkům Chebu téměř vše o městě, do kterého příjížděli.

(Boháč 1999)